Рыболовное судостроение пережило тяжелые постсоветские времена и возрождается, хотя и не такими темпами, как хотелось бы. Если ранее рыболовы заказывали суда в основном за рубежом, то теперь достаточно большие объемы заказов получают российские корабелы. Хотя и сейчас большая доля заказов уходит за границу – за 2017-2021 годы российские рыболовы построили на отечественных предприятиях почти вдвое меньше, чем за рубежом – 7 против 12 судов
Исправить положение пытаются государственной поддержкой судостроения. В 2019 году была принята Стратегия развития судостроения до 2035 года, а несколько ранее – программа обновления рыболовного флота. Важным элементом последней стал т.н. закон об инвестиционных квотах, предусматривающий субсидирование заказов строительства рыболовных судов на российских предприятиях.
Соответствующее постановление правительства было принято в 2017 году. Об итогах первого этапа реализации механизма инвестиционных квот вчера говорили на совещании в Совете Федерации.
В России завершился первый этап программы обновления рыболовного флота, запущенной с принятием закона об инвестиционных квотах. Согласно программе, рыболовы получают от государства субсидии в объеме 30% стоимости нового рыболовного судна, если оно строится по договору с российскими корабелами. Таких договоров на сегодняшний день подписано 129, предприятия получили заказы на строительство 41 рыболовного судна, 64 промысловых судов и 24 рыбоперерабатывающих заводов. Из них уже построено 29 судов и рыбзаводов. Общий объем инвестиций по всем договорам оценивается в 230 млрд рублей, на 145 млрд рублей пополнился бюджет.
Ожидается, что строительство всех объектов завершится в 2025 году: одних только перерабатывающих мощностей планируется создать на три с лишним миллиона тонн, что должно покрыть более 60% вылова. Рыболовный флот на Дальнем Востоке будет обновлен на 40%, на Севере – на 80%.
По разным оценкам, за последние два десятилетия число рыболовных судов в России снизилось на 20-25%. Средний возраст судна на момент начала действия программы инвестквот превышал 29 лет.
«Строительство береговых рыбоперерабатывающих предприятий, безусловно, ускорит темпы социально-экономического развития прибрежных регионов, обеспечит переход производителей от сырьевой направленности к производству продукции с более глубокой степенью переработки и с более широкой линейкой, даст возможность свободы торговли и выхода на новые экспортные рынки. Все это будет сопровождаться созданием высокопроизводительных рабочих мест, сформирует дополнительную налогооблагаемую базу и привлечет дополнительные средства в бюджетную систему различных уровней, в том числе и региональные бюджеты», — отметил заместитель руководителя Росрыболовства Хасан Лихов.
Понятно, что, если после длительного периода упадка в отрасль приходят деньги, это сразу же выявляет проблемы, которые в ней существуют.
«Введение инвестквот показало, какие у нас есть проблемы в области судостроения. Пришлось адаптировать иностранные проекты под требования российского регистра и т.д. Но вопросы с рабочей силой до сих пор остаются», — сказал Хасан Лихов.
К тому же, как отмечает эксперт, на сегодняшний день программа имеет ограничения по минимальному габариту судов: «Это означает, что она вряд ли интересна тем предприятиям, которые работают на озерах и ловят рыбу на маломерных судах. Кроме того, основную долю стоимости такого судна составляет мотор. Так, пресноводный рыболовный катер длиной 6-8 метров может стоить порядка 300 тыс. рублей, а мотор для него – в три раза дороже. Такие моторы в России не делают, то есть получить субсидию под пресноводный рыболовный катер нельзя еще и по этой причине. Таким образом, на сегодняшний день программа поддержки рыболовного судостроения далеко не является панацеей от всех проблем отрасли. Что-то уже удалось сделать благодаря ей, но понятно, что в целом программу придется дорабатывать. Власти, по всей видимости, это понимают и думают над тем, что еще можно сделать в рамках развития судостроения в целом».
Как сообщил на прошедшем совещании зампредседателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов, одной из новых мер поддержки могут стать налоговые льготы для судоремонтных предприятий, о чем представители Совфеда уже заявляли в другом контексте.
«Мы подтверждаем наши предложения о нулевой ставке для судоремонта, готовы вносить соответствующие предложения и в правительство. В Совете Федерации обсуждали проблематику Северного морского пути, налоговых и иных мер поддержки СМП и зафиксировали по итогам этого обсуждения широкое понимание необходимости реализации этой меры – установления нулевой ставки налога на добавленную стоимость в отношении судоремонта. Нам пора совместными с правительством усилиями сделать так, чтобы наши суда, рыбопромысловые суда, в частности, ремонтировались на отечественных заводах, а не пополняли казну сопредельных государств, как это происходит сегодня. Для этого нужны дополнительные модернизированные мощности на наших соответствующих заводах, нужны вложения в основные фонды и здесь меры налоговой поддержки — это не единственная мера поддержки, но важная», — подытожил Константин Долгов.