Логистические цепочки в России перестраиваются с Европы в Азию. Значительная часть грузов уже устремилась транзитом через Приморский край, и три наиболее распространенных способа доставки товара в страну испытывают все больше трудностей. В порту Владивостока и на сухопутных пограничных автопереходах скапливаются огромные пробки, железная дорога со своей логистической функцией не справляется, и, если ситуация не изменится, в скором будущем эксперты прогнозируют полный коллапс в логистике
«Трехмерный» логистический затор
Согласно официальной статистике, в первом квартале текущего года Владивосток принял 110 тысяч импортных контейнеров, но уже к маю этот поток сократился в два раза.
«На место крупных европейских морских перевозчиков, которые ушли с рынка, приходят китайские, выручая предпринимателей. Но логистика из таких стран, как Индонезия, Сингапур, Таиланд, Тайвань и других затруднена. Поэтому разрабатываются новые схемы доставок грузов в западную и центральную части России, например, через Китай, Турцию, Иран. Прямых доставок в центральную Россию нет», — рассказал директор по развитию компании «Азия-Лог» Алексей Печенкин.
По словам руководителя московского подразделения ООО «Азия-Л» Вадима Воложанина, международные перевозки, как правило, подразумевают несколько видов транспорта: «Контейнерные перевозки, например, меняют за время передвижения транспорт по 3-4 раза и на каждом этапе испытывают трудности. Если транспортировка осуществляется морем, например, по Балтике из Европы в Россию, многие европейские суда просто не хотят заходить в российские порты. Если груз идет через «третьи страны», например, в Москву через Турцию – такой огромный крюк дает удорожание логистики настолько, что предпринимателю просто невыгодна подобная транспортировка».
Эксперт разложил международные сделки на три условных этапа: поиск поставщиков, которые готовы «что-то продать» россиянам за рубежом, затем, проведение оплаты и непосредственно доставка груза, то есть сама логистика.
«Традиционно российские предприниматели работают на двух абсолютно разных рынках – европейском и азиатском. С начала этого года мы лишились половины из того списка поставщиков, с которыми можно было работать. Россия фактически полностью отрезана от Европы, договориться о прямых поставках товаров невозможно. Кто-то поддерживает санкции, кто-то просто не хочет работать с россиянами. Но даже если сделки возможны, очередным препятствием к ним становится банковское ограничение — расплатиться за товар не позволяют опять-таки санкционные ограничения», — говорит Воложанин.
Эксперт отмечает, что у российского предпринимателя сейчас остался тонкий «мостик» с Европой – это, в основном, небольшие частные компании, с которыми сложились долгосрочные добрые отношения и которые понимают, что конкретный предприниматель — это «не вся Россия». Второй рынок – Китай, но и там тоже не все гладко. «Да, небольшие китайские компании ценят деньги и торгуют с Россией, но далеко не со всеми крупными компаниями можно заключить контракты. Работу части китайских фирм до сих пор тормозят коронавирусные ограничения, другая часть предпринимателей из КНР успешно сотрудничает с европейским рынком и не готовы рисковать, взаимодействуя с россиянами», — поясняет Вадим Воложанин.
Второй момент — оплата товара. Большинство азиатских поставщиков стали требовать 100% предоплату, гибких условий, как было ранее, больше нет. А по Европе платежи проводить практически не возможно, говорят предприниматели.
«Существуют, конечно, какие-то группы товаров, которые можно вывозить и оплачивать, но это скорее исключение нежели правило», — поясняет руководитель московского подразделения ООО «Азия-Л».
Что касается самой логистики, то есть транспортировки грузов, здесь возник целый комплекс проблем.
«Сроки доставок увеличиваются. Проблемы есть на всех этапах – от нехватки машин и водителей для доставки грузов в порты, до загруженности самих портов», — рассказывает Алексей Печенкин.
«Вести через Китай сложно – там по-прежнему действуют ковидные ограничения. А по пограничным автопереходам, как и по морю, постоянные пробки и очереди. Если говорить о транспортировки грузов через Китай по железной дороге, так уж исторически сложилось, что железнодорожная колея в КНР и в России разная по ширине, на границе приходится переставлять контейнеры с одних платформ на другие, что также замедляет логистику. Все это увеличивает сроки доставки минимум на 10 дней и дает удорожание логистики в 5-6 раз по сравнению с 2020 годом», — добавил Вадим Воложанин.
Долгожданные поручения
Что касается пограничных пунктов пропуска, в общей сложности на территории Дальневосточного федерального округа функционируют 58 пунктов пропуска, из которых 14 – в Приморском крае. Однако, как отметили собеседники издания, большая часть из них давно требует ремонта.
Предприниматель и эксперт в области импорта Сергей Юрченко напомнил, что проблема пограничных пунктов пропуска в регионе уже не первый год и без вмешательства властей ситуация скоро может принять апокалипсические масштабы: «Поток машин в обе стороны на всех пограничных переходах растет, на границе образуются пробки. О какой нормальной логистике можно говорить? Транспортная инфраструктура давно требует модернизации, пункты пропуска необходимо ремонтировать, если «европейские» потоки пойдут через Азию и через Приморье, в том виде в котором сегодня мы наблюдаем пограничные пункты пропуска он просто с ними не справятся».
Напомним, недавно президент РФ Владимир Путин на совещании о развитии транспортного комплекса потребовал ускорить строительство новых и модернизацию действующих пограничных пунктов пропуска.
Президент уточнил, что его требование касается не только наземных пунктов пропуска, но и морских портов и лично поручил взять эти вопросы на контроль премьер-министра России Михаила Мишустина.
Наконец, дело может сдвинуться с «мертвой точки»: известно, что на строительство, реконструкцию и техническое переоснащение пунктов пропуска на Дальнем Востоке было выделено более 10 млрд руб. Работы планируется провести до 2024 г. включительно.
Евгений Никифоров, индивидуальный предприниматель (ранее занимал должность руководителя Центра развития экспорта Приморского края): «Логистика сегодня поломана, схемы только прорабатываются, стоимость транспортировки растет, что делает себестоимость многих ввозимых товаров неконкурентоспособной на российском рынке. Все это точно работает против предпринимателей, количество которых резко уменьшилось. Оставшиеся на рынке экспортеры, были вынуждены снизить свои объемы поставок и больше сфокусироваться на внутренний рынок».
«У меня в текущем моменте импорт кофе прервался. Поскольку и раньше он не очень рентабельным был с такой логистикой, а теперь и вовсе неинтересно этим заниматься», — резюмировал один из ушедших из сегмента ВЭД предпринимателей Сергей Митрофанов.