Метка: Дальний Восток

Инфляция в дальневосточных регионах России продолжает превышать среднестатистические значения. Это следует из отчёта Центробанка за март 2024 года

Если в целом по России рост цен достиг 7,72% в годовом выражении, в регионах ДФО этот показатель составил 8,61% против 8,56% в феврале. При этом базовая инфляция, при расчёте которой не учитываются сезонные колебания цен и стоимость товаров, которая традиционно часто меняется, и вовсе достигла 9,08%. На столько же за месяц подорожали продукты питания. По данным ЦБ, сильнее всего цены росли в Сахалинской и Амурской областях, Забайкальском и Хабаровском краях, Еврейской АО и Бурятии. На ускоренное подорожание некоторых продуктов жалуются и на Колыме. Прокуратура Магаданской области вынуждена постоянно контролировать ценообразование на товары высокой социальной значимости и сообщает, что в конце марта и начале апреля стоимость репчатого лука выросла на 16%, а капусты – на 11%. В других субъектах ДФО также дорожают плодоовощная продукция, свинина и мясо птицы. 

Среди основных причин того, что продовольствие на Дальнем Востоке оказывается дороже, чем в остальной России, в ЦБ упоминали подорожание сырья, упаковки и логистики. Кандидат экономических наук, доцент Хабаровского госуниверситета Владимир Норин ранее также рассказывал, что дорогая жизнь на восточных окраинах России обусловлена комплексом проблем, которые не удалось решить за последние три десятилетия. Среди них эксперт называл невысокий уровень потребительской активности, связанный с низкими доходами населения, недостаточный уровень конкуренции и пробелы в деятельности контролирующих органов, которые должны следить за соблюдением законодательства в торговле. По словам Норина, властям необходимо вкладываться в развитие сельскохозяйственной и продовольственной отраслей, а также развитие транспортной инфраструктуры. 

И последний аспект, кажется, начинает играть всё большую роль, поскольку доставка товаров осложнена не только в труднодоступные районы, но и в регионы Дальнего Востока в целом. В апреле Ассоциация организаций продовольственного сектора пожаловалась первому вице-премьеру Андрею Белоусову, что рефрижераторные вагоны со скоропортящимися продуктами, такими как мясо, рыба, овощи и фрукты, неделями простаивают на промежуточных станциях по пути на Дальний Восток. Формально РЖД одобряет заявки на приоритетную отправку этих грузов, но де-факто происходят большие задержки. В результате затраты по поддержанию нужной температуры в вагонах ложатся на грузоотправителя, а затем закладываются в конечную цену продуктов. Косвенным последствием простоев также является нехватка свободных рефрижераторных вагонов для обратной транспортировки дальневосточной рыбы в другие части страны. Участники рынка попросили Белоусова поспособствовать нормализации ситуации. Аналогичное обращение было отправлено и гендиректору Российских железных дорог Олегу Белозерову. В транспортной компании отчитались, что вместе с грузоотправителями делают всё возможное, чтобы своевременно доставлять значимые грузы в пункты назначения. Более того, по данным РЖД, объём перевозимых замороженных продуктов за последние 4 месяца вырос на 4%. 

Однако гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров подтвердил, что в целом скорость перевозок по Транссибу и БАМу в последнее время снизилась, а вот конкуренция грузоотправителей выросла. Поэтому поставщикам продовольствия будет затруднительно добиться реальной отправки товаров в приоритетном порядке. Существовали и другие свидетельства того, что ограниченные ресурсы восточных железных дорог зачастую используются в первую очередь для транспортировки некоторых стратегически важных товаров, в число которых продукты входят не всегда. Источники «Коммерсанта» в марте сообщали, что премьер-министр Михаил Мишустин поручил профильным министерствам и РЖД повысить приоритетность перевозок нефтепродуктов. По всей видимости, это поручение было связано с обеспокоенностью нефтяных компаний невозможностью с желаемой скоростью доставлять топливо в восточном направлении. Бурмистров предполагал, что повышенный приоритет будет касаться прежде всего бензина и дизтоплива. Ведь на фоне аварий на НПЗ и полугодового запрета на экспорт бензина привычные схемы транспортировки топлива были нарушены, а РЖД, судя по всему, оказались не готовы к быстрой переориентации поставок этого вида грузов.

Стоит также напомнить, что согласно действующим нормативам уже существует ряд категорий грузов, которые железная дорога должна обрабатывать в первую очередь. К ним относятся грузы военного назначения, грузы, предназначенные для ликвидации ЧС, а также экспортный уголь, вывозимый из Кемеровской области, Якутии и Иркутской области. После того, как уголь, предназначенный в том числе для экспорта в Китай, был признан приоритетным грузом, предприниматели начали жаловаться на массовые задержки или отказ перевозить другую продукцию по железной дороге. На этом фоне тарифы транспортных компаний на доставку грузов в этом направлении кратно выросли. Среди основных причин – физическая нехватка мощностей железных дорог Восточного полигона. В прошлом году общий объём перевезённых грузов составил 173 млн тонн, тогда как заявки были поданы на 353 млн тонн. Таким образом, 180 млн тонн грузов остались необслуженными. В этом году планируется увеличение объёмов перевозок по БАМу и Транссибу до 180 млн тонн, однако очевидно, что этого роста не хватит для удовлетворения всех потребностей. Доставкой каких-то товаров по железной дороге придётся жертвовать. Полпред президента в ДФО Юрий Трутнев во время совещания по данной теме уже потребовал, чтобы поставки социально значимых товаров на Дальний Восток, в том числе в рамках программы северного завоза, ни в коем случае не страдали. Минвостокразвития также постоянно мониторит ситуацию, но насколько реально выполнить эти задачи в условиях дефицита пропускной способности железных дорог, остаётся неясным.

Тем временем эксперты отмечают, что дело не только в дефиците мощностей железнодорожных маршрутов. Зампред Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожных путей сообщения Денис Семёнкин отметил, что в 2023 году фактические перевозки через Восточный полигон оказались даже ниже номинальных мощностей – 155 млн вместо 173 млн тонн. В РЖД и Минтрансе указывали на сложные погодные условия, влияние санкций и чрезмерный вес контейнерных поездов, вынуждавший замедлять темп движения. Семёнкин, не отрицая воздействие всех этих факторов, констатирует, что «была выбрана неправильная система управления железнодорожным транспортом, когда все ниточки управленческого процесса завязывались исключительно на Москву. Всё централизовалось. На местах управленцы теряли полномочия. Система координации сотрудников и различных отделов была разрушена. Долгое время проводилась селекция практически на всех дорогах. На них профессионалы изгонялись».

Он посоветовал также снизить чрезмерные требования к безопасности, порождающие огромное количество проверок, и повысить зарплаты персоналу для улучшения мотивации. 

В настоящее время реализуются масштабные мероприятия по расширению БАМа и Транссиба. К 2032 году их суммарная пропускная способность должна возрасти до 270 млн тонн. Но недавно проект третьего этапа расширения подорожал с 2,7 до 3,7 трлн рублей. По данным «Коммерсанта», это произошло в результате учёта пожеланий грузоотправителей, которые попросили уделить больше внимания Транссибу и подходам к Приморью. Хотя темпы модернизации ЖД-маршрутов не позволяют рассчитывать на быстрое решение проблемы, внимание властей к этой теме и необходимость ускорения перевозок в том числе экспортоориентированных грузов, от которых зависит в том числе наполнение бюджета, позволяют рассчитывать на постепенное снижение остроты проблемы логистики на Дальнем Востоке. Повышение эффективности внутренних процессов РЖД, очевидно, также могло бы поспособствовать улучшению ситуации. Пока же транспортный вопрос, как представляется, остаётся одним из ключевых факторов сравнительной дороговизны жизни в дальневосточных регионах.

Значимость программы «Дальневосточная ипотека» для жителей ДФО сложно переоценить. Отрадно, что действия правительства направлены на поддержку местного строительного рынка ДФО и купировании оттока населения из региона. Но, насколько эффективно будут реализовываться поставленные задачи в условиях тех ограничений, которые по-прежнему предусмотрены в части выдачи кредита?

За 3 года действия программы было выдано свыше 55 тыс. кредитов на приобретение или строительство жилья по льготной ставке 2%.

В декабре прошлого года кабмин РФ принял решение продлить программу дальневосточной ипотеки до конца 2030 года, заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин.

Главный, по мнению опрошенных изданием iView резидентов, причиной, по которой программа развивается недостаточно активно может являться возрастной ценз в рамках получения кредита. Напомним, рассчитывать на дальневосточную ипотеку могут не все — к заемщикам установлен ряд требований. Несмотря на то, что четыре категории граждан, регламентированные определенным статусом или видом профессиональной деятельности (участники программы «Дальневосточный гектар», работники медицинских и образовательных учреждений и так далее), имеют право претендовать на льготный кредит под 2 %, они, в большинстве случаев, не обладают необходимой ресурсно-финансовой базой для внесения по ипотеке первоначального взноса. И наоборот. Те, кто готов внести материальное обеспечение кредита, а это как правило люди старше 35 лет – ограничены условиями ипотеки, согласно которым, на Дальневосточную ипотеку могут рассчитывать молодые семьи — супруги не старше 35 лет с гражданством РФ.

«Кто, интересно, и по каким критериям определил, что молодая семья после 35 лет уже перестает быть «молодой»? — задается вопросом Директор ООО «СЗ «Акватория Алексей Безгодков. — Понятно, что правительство старается давать дополнительные бонусы именно молодежи, которая более активна, легка на предъём и мобильна. Их почти ничего в нашем крае не держит. А покупка жилья станет неким якорем для молодых людей. Но на мой взгляд, возраст кредита по ДВ ипотеке нужно повысить хотя бы до 40 лет. Именно в более старшем возрасте люди как правило уже состоявшиеся и имеют финансовые возможности для оплаты первоначального взноса».

Безгодков поясняет: сейчас люди нередко только к такому возрасту начинают в полной мере осознавать необходимость семьи, семейного очага и подобные покупки совершались бы не спонтанно, как сейчас, а обдуманно.

Дизайнер одежды, владелица Shaklein-бренд Анастасия Шаклеина считает, что сам по себе продукт под 2% звучит привлекательно, но оформить такую ипотеку большинству даже работающих, молодых и самодостаточных граждан достаточно сложно. «И разделение это – по критериям возраста – не совсем понятно – зачем?» — задает риторический вопрос Шакленина.

Справка iView:

В России статус «молодая семья» закреплен законодательно. Согласно ФЗ № 489-ФЗ от 30.12.2020 —  «молодая семья» — это лица, состоящие в заключенном в установленном законодательством Российской Федерации порядке браке, в том числе воспитывающие ребенка (детей), либо лицо, являющееся единственным родителем (усыновителем) ребенка (детей), в возрасте до 35 лет включительно.

«Ограничения по ДВ ипотеке по многим параметрам не дают возможность воспользоваться ею очень многим людям, например, уже ни я, ни члены моей семьи не могут оформить такую ипотеку. Но я рада, что подобные программы существуют. Хотя очевидно, требуют доработок на правительственном уровне», — говорит президент Ассоциации риелторов «Приморская палата недвижимости» Марина Оборожная. По ее мнению, первоначальный взнос нужно снижать до диапазона 5-6 процентов, а не как сейчас —10-12.

О высоком первоначальном взносе говорят и другие эксперты.

Анастасия Шаклеина: «Я многодетная мать, которой нужна квартира достаточно большой площади – нам «однушка» не подойдет. Сейчас мне льготную ипотеку не дают, и я вынуждена снимать «трешку» во Владивостоке. А все моих материнских капиталов не хватило бы даже на первоначальный взнос за такое жилье по ипотеке — та квартира, которая нужна моей семье, только в части внесения первоначального взноса в рамках ипотеки стоит 8 млн рублей, это без учета самой ее цены».

По словам Марины Оборожной, согласно текущим условиям первоначального взноса, даже люди со средним доходом не все могут позволить себе взять ипотеку. Не у каждого есть финансовая возможность внести этот первоначальный взнос: «У врачей и учителей, которые не попадают под возрастной ценз, как правило, нет средств для внесения первоначального взноса»

Вторым существенным ограничениям респонденты называют ареал распространения ДВ-ипотеки. Программа действует в 11 субъектах ДФО: Бурятии, Якутии, Забайкальском, Камчатском, Приморском, Хабаровском краях, а также Амурской, Магаданской, Сахалинской областях, Еврейской автономной области и Чукотском автономном округе.

Директор Городского риелторского центра (ГРЦ) Сергей Косиков:

«Наверное, тут было бы логично другим регионам «обидеться». Каждый субъект считает себя не хуже Приморья и имеет свои стратегические особенности для государства. Причин для «обид» масса, при желании каждый может найти свою. Но мы должны понимать, что государство пока не смогло обеспечить каждого недорогим жильем и льготной ипотекой. При этом существует очень много программ, которые делают жилье доступным достаточно широкому кругу граждан. И конечно, есть много людей, которые не походят ни под какие программы. Например, моя семья смогла в свое время только получить статус многодетной, но ни под одну программу типа молодой семьи или маткапитала или ДВ ипотеки мы так и не попали».

Оборожная тоже считает, что список субъектов, попадающих под программу, подобную Дальневосточной ипотеке, нужно расширять: «Кроме того, стоило бы для каждого региона разработать отдельную стратегию кредитования и снизить ежемесячный чек оплаты максимально, с учетом региональной специфики.

Не стоит забывать, что огромную долю рынка жилой недвижимости в ДФО занимает «вторичка», для которой практически вообще никаких льгот не предусмотрено, не считая распространение программы на втричное жилье в сельской местности.

«Ключевая задача ДВ-ипотеки – привлечь людей на Дальний Восток. Если бы она распространялась на весь сегмент вторичной недвижимости – эффективность инструмента вросла бы в разы», — отметила Марина Оборожная, добавив, что помимо всего прочего, стоимость квадратного метра в том же Приморье по-прежнему зашкаливает и продать квартиру где-нибудь в Благовещенске с целью переехать во Владивосток – маловероятно. Слишком велика разница в цене.

«Равноценную купить точно не получится, а оплатить стоимостью всей квартиры только лишь первоначальный взнос и заходить в ипотечные долги – занятие малоприятное для большинства разумных граждан», — заключила Оборожная.

Аграрное производство, животноводство, овощеводство в Приморском крае, как и по всей России, столкнулось с проблемами, но они значительно отличаются от центральных регионов страны. Логистические и природно-климатические условия в Приморье достаточно специфичны, именно они, помимо санкций, обуславливают специфику развития одной из самых важных отраслей в экономике

Отрасль животноводства в ДФО продолжает развиваться несмотря на осложнения, связанные с санкциями, отмечают эксперты. И, даже, наверное, не как сами санкции, как отсутствие равных условий с сельхозпроизводителями Центральной России осложняет процессы. Например, на Дальнем Востоке базовая цена одного скотоместа составляет 140 тысяч рублей, тогда как в центре России на 40 тысяч дешевле при равной компенсации в 25%. На этом моменте акцентировал внимание на прошедшем ВЭФ заместитель министра России по развитию Дальнего Востока и Арктики Анатолий Бобраков.

Президент ассоциации крестьянских (фермерских) хозяйств Приморского края Алексей Раченков рассказал, что цена на скотоместо даже выше заявленной Бобраковым. При этом, по словам Раченкова, проблемы в Приморье не критические и решаются: в частности, дефицита генетического материала фермеры не испытывают. 

«На территории России достаточно много племенных репродукторов, которые выращивают импортную селекцию. Другой вопрос — с приобретением племенных нетелей. Цена на отечественный крупный рогатый скот выше импортной тысяч на 20 рублей. При этом, привести племенную нетель из-за границы сегодня непросто, так как оплатить покупку возможность есть не всегда: из-за санкций многие иностранный банки прервали сотрудничество с Россией», — говорит Алексей Раченков.

Что касается агропромышленной сферы, во многих регионах России сегодня отечественное аграрное производство сильно зависит от импортного посевного материала. Например, по элитным семенам сахарной свеклы доля импорта там составляет больше 96%, по подсолнечнику — больше 72%.

В Приморье – собственные уникальные природно-климатические условия. Сахарная свекла здесь не растет, зато с картофелем проблем нет. Как рассказал директор ФГБНУ «Федеральный научный центр агробиотехнологий Дальнего Востока им. А. К. Чайки», кандидат сельскохозяйственных наук Алексей Емельянов, без картофеля регион не останется. Эксперт пояснил, что здесь развивается своя школа селекции и система семеноводства на оздоровленной основе. Дефицита отечественных сортов картофеля нет, а импортные семена в России адаптируют под собственное производство.

Если говорить об овощеводстве, Емельянов напоминает, что помимо импортных, существуют и отечественные сорта. 

Руководитель одного их приморских фермерских предприятий «ИП Воронин» из села Суражевка Евгений Воронин в свою очередь отметил, что отечественные сорта и гибриды сильно уступают заграничным, например, голландским и немецким — по урожайности, лежкости, вкусовым и товарным качествам. Поэтому семена овощей в своем большинстве фермеры используют импортные: «Пока глобальных перебоев с поставками семян овощей нет, в крайнем случае, существует возможность параллельного импорта и альтернативных логистических схем. Но ситуация тревожная. Думаю, пора государству и отечественной науке включаться и обеспечивать фермеров высококачественными семенами овощей, которые даже в сложных условиях Приморского края будут давать стабильные урожаи. В конце концов это небольшие объёмы. На посев 1 га моркови, например, требуется не более килограмма семян».

Что касается других культур, то наращивать объемы сельхозпроизводителям не дают недостаточный спрос на внутреннем рынке и ограничения по экспорту.

По словам Алексея Емельянова, на складе есть все необходимые семена, а в регионе климатические условия способствуют выращиванию многих культур, это: ячмень, пшеница, овес, соя, кукуруза, рис, плодово-ягодные культуры, овощные, многолетние и однолетние травы и многое другое. Но спрос на них ограничен – как в части потребностей внутреннего рынка, так и по экспорту, из-за сложностей в логистике. 

Хотя зерно «официально» не подпало под санкции ЕС, вывозить российский урожай за границу очень непросто. 

Дмитрий Разумов, возглавляющий одну и приморских компаний-экспортеров сельхозпродукции, рассказал, что логистика грузов, связанных с сельхозназначением, на Дальнем Востоке всегда была проблематичной, а с введением санкций все еще больше усложнилось: «В основном на Дальнем Востоке используются суда массой от 1 до 7 тыс. тонн, иногда до 10 тыс. тонн. Основным покупателем агропродукции был и остается Китай. Причем, фрахт китайских судовладельцев, которые почти все сегодня ушли с рынка перевозок, всегда был дешевле. Вся логистика подорожала: и морская, и железнодорожная, и автоперевозки. Экспорт в Северную и Латинскую Америку закрыт. Все это сильно сказывается на возможностях для наших сельхозпроизводителей».

«Ни одна страна в мире не развивается автономно. Ни в одном государстве нет полных закрытых циклов производства. Это касается любых аспектов – от производства автомобилей до сельского хозяйства. Кто-то лидирует в разрезе селекции картофеля, другие показывают значимые достижения в селекции сои, и так далее. Поэтому Россия должна выделять те приоритеты, в которых представители ее научной среды способны достигнуть наибольших успехов и стремиться в своем развитии достигать мирового уровня», —считает Алексей Емельянов.

Переориентация туризма на внутренний рынок, рост туристического потока в юго-восточную часть РФ, поддержка туризма со стороны правительства – все это говорит о больших перспективах в развитии туристической отрасли на Дальнем Востоке. При этом, как отмечают эксперты, компетентных социалистов, способных адаптироваться под новые реалии тур бизнеса, в регионе практически нет

Брать и обучать 

По информации hh.ru, на Дальнем Востоке в апреле работодатели разместили более 870 вакансий в сфере гостеприимства. Больше всего предложений пришлось на Хабаровский, Приморский край и Республику Бурятия. В целом в регионах ДФО число вакансий в мае-июне по отношению к апрелю 2022 года увеличилось на 16%. Месячная активность на рынке вакансий в туризме выросла на 32%. Чаще всего работодателям требуются специалисты в сферу общепита и сотрудники гостиничной отрасли. 

Кадры в туризме составляют наибольшую часть успеха, как правило люди возвращают к нравившемуся агенту, говорят представители отрасли. Отрицательно на кадрах в туризме сказалась пандемия, когда за неимением работы многие вынуждены были искать более выгодные условия труда. 

«В условиях дефицита профессиональных кадров нередко приходится брать сотрудников без высшего образования и обучать тонкостям гостиничного дела самостоятельно. Безусловно, готовые кадры — сегодня редкость. Сотрудников найти можно, но каких? — задается вопросом Елена Шарощенко директор по развитию отеля «Звезда моря». — В туризме сегодня очень много вакансий, однако мы видим несоответствие запросов и предложений: с одной стороны, персонала не хватает, с другой – кадров, которые бы соответствовали высоким требованиям системы гостиничных стандартов, на рынке сегодня практически нет». 

Заместитель коммерческого директора «Билетур» Анна Шведова рассказала, что привлечение кадров без опыта работы в туризме вносит свои трудности, необходимо проводить обучение технологиям продаж: «Приходится рассказывать об особенностях каждого направления практически заново, с учётом постковидных и геополитических последствий. И если до пандемии мы имели дело с чартерными турами в азиатский регион, который знаком большинству жителей края, то сейчас приходится обучать не только кадры, но и переучивать клиентов, которые привыкли к прямым и коротким перелетам в азиатские страны по доступным ценам».

«Сегодня найти специалиста в туристической сфере с высшим образованием очень сложно. Люди с опытом как правило трудоустроены. А студенты, получившие диплом в большинстве своем предпочитают работать в других сферах деятельности, апеллируя тем, что в туризме низкая зарплата, сложный путь прогрессивного карьерного роста и высокие риски потерять работу, если «времена изменятся», как это случилось в коронавирус», — говорит Евгения Белянина, генеральный директор туристической компании «Диалог народов». Она рассказала, что лично столкнулась с кадровой проблемой, когда искала двух квалифицированных менеджеров:

«Мы задействовали и площадку ВУЗа, и ресурсы по поиску работы, и коллег, но специалистов так и не нашли. В итоге пришлось трудоустроить людей с опытом работы за границей, без высшего образования. Выход только такой — тратим несколько месяцев на обучение новых сотрудников и включаем в рабочие процессы», — пояснила Белянина. 

Илона Михина, директор ООО «ВГУЭС ТРЭВЕЛ» уверена, что сегодня работа в туризме требует синтезированного подхода в части умений и навыков: «Когда мы говорим о нехватке кадров, речь идет о специалистах, способных решать нестандартные задачи, мыслить на опережение, отрасли нужны специалисты-эксперты. Мы все понимаем, что с закрытием границ возросла роль политических влияний на текущие ситуации, большую роль в трансформацию процессов вносят сложности с логистикой, необходимо правильно подобрать и сформировать с точки зрения многих факторов, в том числе и с учетом максимальной безопасности. С погружением бизнеса в онлайн-пространство, специалист должен владеть навыками информационных технологий, при помощи которых формируются большинство туров. Сегодня ценится симбиоз классического подхода с современной технической базой знаний». 

Альберт Майзельс, заместитель управляющего отеля «Экватор» рассказал, о том, что конкурентов на туристическом рынке сегодня много, каждый бизнес, связанный с туризмом, старается повышать свою конкурентоспособность, а значит, в первую очередь, уровень сервиса: «Поэтому, все задействованные в туротрасли направления нуждаются в квалифицированных образованных сотрудниках. Такой симбиоз дает теоретические знания в ВУЗах и практический опыт». 

«Нужно больше специалистов, которые понимают Приморский край. Знают, какие услуги предоставляют местные туроператоры. Знают наши достопримечательности. Во время подготовки таких кадров нужно делать упор на въездной туризм в регион», — пояснил руководитель агентства по туризму Приморского края» Арсений Крепский. — Часто после обучения «новоиспеченные» специалисты в сфере туризма не готовы к реальной ситуации на рынке. Приходится выращивать молодые кадры уже на местах в компаниях. Это трудоемкий процесс. Ведь задач много: нужно разбираться в вопросах законодательства, уметь продавать и знать, что ты продаешь, уметь составить грамотный договор». 

Работа – ради работы?

По информации руководителя пресс-службы hh.ru Дальний Восток Елизаветы Илюшиной, в целом зарплатные предложения в сфере «Туризм, гостиницы, рестораны» за год выросли на 3,3 тысячи рублей и составили в апреле в среднем 53,3 тысячи рублей. 

Преподаватель ВГУЭС Елена Владимирова отмечает, что с привлекательностью турсферы и зарплатами на практике ситуация складывается печальная: «Привлекательность туристической сферы упала — нет международного туризма, нет языковой практики. За три года закрылась часть малых предприятий, но появились новые. При этом средний чек упал, заработная плата в большинстве отелей лишилась переменной части и сегодня составляет 30-40 тыс. рублей против 50 тыс., которые были до 2020 года. Большинство отелей сегодня набирают персонал на заработную плату 25-35 тыс. Не хотят работать ради работы. Только если будут платить от 60 тыс., и то, задержатся ненадолго».

В целом эксперты считают, что туризм в Приморье только набирает обороты, отрасль – одна из самых перспективных в части карьеры и оплаты труда. 

«Туристический рынок стремительно восстанавливается после двух лет небольшого простоя. Приморье даже во время пандемии оставался привлекательным регионом для туризма. Но и для нас все прошло не без последствий», — говорит Арсений Крепский.

Логистические цепочки в России перестраиваются с Европы в Азию. Значительная часть грузов уже устремилась транзитом через Приморский край, и три наиболее распространенных способа доставки товара в страну испытывают все больше трудностей. В порту Владивостока и на сухопутных пограничных автопереходах скапливаются огромные пробки, железная дорога со своей логистической функцией не справляется, и, если ситуация не изменится, в скором будущем эксперты прогнозируют полный коллапс в логистике

«Трехмерный» логистический затор 

Согласно официальной статистике, в первом квартале текущего года Владивосток принял 110 тысяч импортных контейнеров, но уже к маю этот поток сократился в два раза.

«На место крупных европейских морских перевозчиков, которые ушли с рынка, приходят китайские, выручая предпринимателей. Но логистика из таких стран, как Индонезия, Сингапур, Таиланд, Тайвань и других затруднена. Поэтому разрабатываются новые схемы доставок грузов в западную и центральную части России, например, через Китай, Турцию, Иран. Прямых доставок в центральную Россию нет», — рассказал директор по развитию компании «Азия-Лог» Алексей Печенкин.

По словам руководителя московского подразделения ООО «Азия-Л» Вадима Воложанина, международные перевозки, как правило, подразумевают несколько видов транспорта: «Контейнерные перевозки, например, меняют за время передвижения транспорт по 3-4 раза и на каждом этапе испытывают трудности. Если транспортировка осуществляется морем, например, по Балтике из Европы в Россию, многие европейские суда просто не хотят заходить в российские порты. Если груз идет через «третьи страны», например, в Москву через Турцию – такой огромный крюк дает удорожание логистики настолько, что предпринимателю просто невыгодна подобная транспортировка».

Эксперт разложил международные сделки на три условных этапа: поиск поставщиков, которые готовы «что-то продать» россиянам за рубежом, затем, проведение оплаты и непосредственно доставка груза, то есть сама логистика. 

«Традиционно российские предприниматели работают на двух абсолютно разных рынках – европейском и азиатском. С начала этого года мы лишились половины из того списка поставщиков, с которыми можно было работать. Россия фактически полностью отрезана от Европы, договориться о прямых поставках товаров невозможно. Кто-то поддерживает санкции, кто-то просто не хочет работать с россиянами. Но даже если сделки возможны, очередным препятствием к ним становится банковское ограничение — расплатиться за товар не позволяют опять-таки санкционные ограничения», — говорит Воложанин.

Эксперт отмечает, что у российского предпринимателя сейчас остался тонкий «мостик» с Европой – это, в основном, небольшие частные компании, с которыми сложились долгосрочные добрые отношения и которые понимают, что конкретный предприниматель — это «не вся Россия». Второй рынок – Китай, но и там тоже не все гладко. «Да, небольшие китайские компании ценят деньги и торгуют с Россией, но далеко не со всеми крупными компаниями можно заключить контракты. Работу части китайских фирм до сих пор тормозят коронавирусные ограничения, другая часть предпринимателей из КНР успешно сотрудничает с европейским рынком и не готовы рисковать, взаимодействуя с россиянами», — поясняет Вадим Воложанин. 

Второй момент — оплата товара. Большинство азиатских поставщиков стали требовать 100% предоплату, гибких условий, как было ранее, больше нет. А по Европе платежи проводить практически не возможно, говорят предприниматели.

«Существуют, конечно, какие-то группы товаров, которые можно вывозить и оплачивать, но это скорее исключение нежели правило», — поясняет руководитель московского подразделения ООО «Азия-Л». 

Что касается самой логистики, то есть транспортировки грузов, здесь возник целый комплекс проблем. 

«Сроки доставок увеличиваются. Проблемы есть на всех этапах – от нехватки машин и водителей для доставки грузов в порты, до загруженности самих портов», — рассказывает Алексей Печенкин. 

«Вести через Китай сложно – там по-прежнему действуют ковидные ограничения. А по пограничным автопереходам, как и по морю, постоянные пробки и очереди. Если говорить о транспортировки грузов через Китай по железной дороге, так уж исторически сложилось, что железнодорожная колея в КНР и в России разная по ширине, на границе приходится переставлять контейнеры с одних платформ на другие, что также замедляет логистику. Все это увеличивает сроки доставки минимум на 10 дней и дает удорожание логистики в 5-6 раз по сравнению с 2020 годом», — добавил Вадим Воложанин. 

Долгожданные поручения 

Что касается пограничных пунктов пропуска, в общей сложности на территории Дальневосточного федерального округа функционируют 58 пунктов пропуска, из которых 14 – в Приморском крае. Однако, как отметили собеседники издания, большая часть из них давно требует ремонта. 

Предприниматель и эксперт в области импорта Сергей Юрченко напомнил, что проблема пограничных пунктов пропуска в регионе уже не первый год и без вмешательства властей ситуация скоро может принять апокалипсические масштабы: «Поток машин в обе стороны на всех пограничных переходах растет, на границе образуются пробки. О какой нормальной логистике можно говорить? Транспортная инфраструктура давно требует модернизации, пункты пропуска необходимо ремонтировать, если «европейские» потоки пойдут через Азию и через Приморье, в том виде в котором сегодня мы наблюдаем пограничные пункты пропуска он просто с ними не справятся». 

Напомним, недавно президент РФ Владимир Путин на совещании о развитии транспортного комплекса потребовал ускорить строительство новых и модернизацию действующих пограничных пунктов пропуска.

Президент уточнил, что его требование касается не только наземных пунктов пропуска, но и морских портов и лично поручил взять эти вопросы на контроль премьер-министра России Михаила Мишустина. 

Наконец, дело может сдвинуться с «мертвой точки»: известно, что на строительство, реконструкцию и техническое переоснащение пунктов пропуска на Дальнем Востоке было выделено более 10 млрд руб. Работы планируется провести до 2024 г. включительно.

Евгений Никифоров, индивидуальный предприниматель (ранее занимал должность руководителя Центра развития экспорта Приморского края): «Логистика сегодня поломана, схемы только прорабатываются, стоимость транспортировки растет, что делает себестоимость многих ввозимых товаров неконкурентоспособной на российском рынке. Все это точно работает против предпринимателей, количество которых резко уменьшилось. Оставшиеся на рынке экспортеры, были вынуждены снизить свои объемы поставок и больше сфокусироваться на внутренний рынок». 

«У меня в текущем моменте импорт кофе прервался. Поскольку и раньше он не очень рентабельным был с такой логистикой, а теперь и вовсе неинтересно этим заниматься», — резюмировал один из ушедших из сегмента ВЭД предпринимателей Сергей Митрофанов. 

В первые дни начала спецоперации в Украине приморские бизнесмены замерли, потрясенные осознанием того, чем им грозит новый кризис. Сегодня, когда пандемия коронавируса практически позади, «разоряться», уходить с рынка, по мнению предпринимателей, особенно обидно. А предпосылок к массовому закрытию бизнеса имеется более чем достаточно: санкции, рост доллара, ставок по кредитам – словом, все то, что с легкостью проредит ряды МСП

Тем не менее, спустя время большинство предпринимателей оправились от первого шока и высказали стою точку зрения по поводу сегодняшней ситуации. 

Даниил Фомин, управляющий сетью кафе «Пекарня Мишеля»: 

«Считаю, что необходимо оградить себя и свое окружение от телевизора, успокоиться и работать на все 125,5% дальше в новых реалиях, по сценарию 2014 года и ковидному периоду. Ни один бизнес еще не рухнул – просто с рынка уходят международные компании. В такое время нет ни правых, ни виноватых, есть вы и ваши подчиненные, за которых вы несете ответственность. Порой люди бестолково поддаются панике и тратят свои эмоции на сплетни и обсуждение того, в чем они бессильны. Стоит направить все эти эмоции в работу – и тогда будет толк. А сидеть, паниковать и мусолить сплетни – тупиковая ветвь развития».

Ирина Петрова, хозяйка базы отдыха «Шато Красный кот»:

«Уже сегодня ясно, что как «вчера» жить и работать мы не сможем. Экономический кризис видится затяжным и тяжелым. Здесь не только логистика — все отрасли экономики «трещат по швам». Впереди нас ждет дефицит товаров. Но, возможно, ситуация станет тем «волшебным пинком», который запустит развитие российского сельского хозяйства и всевозможных производственных площадок. Наверное, пока далеко не все сейчас понимают всю глубину серьезности того, что происходит сейчас». 

Рамиль Еникеев, председатель Союза пчеловодов Приморского края:

«На мой взгляд, сейчас есть два глобальных вопроса, от ответа на которые зависит дальнейшее движение нашей экономики.

Во-первых, все ждут более-менее конкретного установления контуров новой экономической реальности. Какие будут курсы валют, окончательный список санкций, какие страны мы можем записать в дружественные нам в экономическом плане, что будет с патентным правом. Только когда будет ясность по этим и многим другим позициям, можно будет реально оценить обстановку и уже планировать стратегии развития, либо принимать решения о нецелесообразности дальнейшего предпринимательства.

Во-вторых, и предпринимателям, и населению принципиально важно понять, какой именно курс выбирает государство на среднесрочный период. 

Согласно первому сценарию, будет наращиваться количество госкорпораций, усилится контроль цен и пр. 

Есть и второй вариант: ставка на предпринимательскую инициативу, своего рода возврат, в хорошем смысле, в 90-е. Когда практически каждый пробовал себя в бизнесе, где контроль и ограничения были минимальны. Если же все это поддержать еще и бюджетными кредитами по минимальным ставкам, а также другими преференциями, особенно в области импортозамещения, я думаю, это будет более эффективным, чем первый вариант. Важно, чтобы в условиях, когда Китай становится практически единственным и ключевым партнером России, мы не стали его, так сказать, «экономическим вассалом».

Генеральный директор ООО «СЗ «ДаВинчи Групп» Алексей Исаков:

«Многие сравнивают текущий кризис с кризисом 2014 года, который, я считаю, никак не похож на сегодняшнюю ситуацию. Такого уровня ограничений страна еще не испытывала никогда. С одной стороны, Россия имеет свой SWIFT, продуманы варианты обхода ряда санкций. Но с другой стороны, готовы ли мы войти в новый мир без поддержки извне – покажет только время.

Очевидно одно: и Россия, и Китай сегодня как никогда понимают ключевое значение взаимного партнерства и поддержки. КНР нам нужна в части замещения европейских товаров, мы им – как сильный партнер, чтобы противостоять натиску США. Но все же партнерство с Китаем очень зыбкое, и пара встреч с президентом США могут все изменить и в этом направлении. Есть еще очень «скользкое» потенциальное партнерство с Южной Кореей – но они уже заявили, что готовы сотрудничать с Россией, если получат «добро» от своих политических партнеров. Для Приморья и для России в целом это было бы значительным подспорьем. Как в Китае, так и в Корее есть все, что нам надо – и технологии, и товары. Самое главное – это переориентация на собственный внутренний рынок. Но не так, как это было раньше.

Внутренний рынок должен действительно начать работать над собственным производством, без каких-то внешних поставок. Некоторые направления можно было бы оперативно развить, но для этого нужна поддержка правительства, беспроцентные займы для развития производства, потому как кредит по рыночным ценам никому не нужен. С другой стороны, для поддержки той же строительной отрасли нужна покупательская способность, нарушенная в период кризиса. Заградительная ипотека в 23% – путь в никуда! Это стоп-фактор для строительной отрасли, которая встанет уже завтра, так как люди не могут взять ипотеку. 

Удорожание материалов, произведенных в России, вообще непонятно. Ведь если металл и древесина теперь не идут на экспорт, то его в переизбытке на внутреннем рынке, и цена на него должна быть бросовой. На сегодняшний день цена накачана воздухом – ожиданиями бума от строительного рынка, активными продажами на внешнем рынке и т.д. А снижение стоимости базовых материалов может значительно снизить себестоимость, следовательно, повысить покупательскую способность. 

Другим важным шагом может стать снижение цен на бензин и электричество – это основа любой экономики. Низкие тарифы снизят затраты на выпуск любой продукции в России и как следствие, снизят цены – нагрузку на кошелек граждан. Важные и вместе с тем простые и логичные шаги могут нам с вами помочь в такой сложной ситуации, как сейчас. Но может быть и другой путь, который приведет к карточкам, дефициту, ограничениям – но об этом сценарии не хотелось бы даже думать».

Анастасия Шаклеина, дизайнер одежды, владелица ООО «Shaklein-бренд»:

«Меня как человека, взращенного своей страной, ничто не пугает. Как, впрочем, и многих других адекватных людей. За восемь лет даже шутка появилась: «Положим санкции в пакет с пакетами». Что касается бизнеса, на уровне правительства уже идет работа по поддержке МСП. В том числе в легкой промышленности, с которой непосредственно я связана как предприниматель. Логистику внутри России кризис пока почти не затронул, а с зарубежными партнерами лично я не работаю. 

Сырье, безусловно, подорожало, придется объяснять заказчикам, что стоимость услуг, работы как таковой, у нас не изменится, но удорожание ткани приведет к росту цен на конечный продукт. Что касается удорожания продуктов питания – что ж, будем питаться реже, а работать больше. По поводу же страха людей «вернуться в 90-е» – паника утопична. Те жуткие годы остались в прошлом, и в них Россия вряд ли когда-либо вернется». 

Анастасия Николенко, кандидат политических наук, владелица небольшого издательства:

«К чересчур мрачным прогнозам отношусь с большим сомнением. Сейчас у всех предпринимателей «подвешенное состояние», и как долго оно продлится, сказать трудно. Стоит учитывать и взаимопроникновение экономик, а также взаимный ущерб от санкций. В данной ситуации главной проблемой становятся спекуляция и попытки необоснованно повысить цены – это в долгосрочной перспективе плохо скажется не только на потребителях, но и на самих ритейлерах, а также на производителях. 

Кризисы, столкновения в принципе характерны для капитализма, тем более для той его стадии, которая разворачивается на данном историческом отрезке. Отсутствие стратегического мышления и планирования как такового, а также ориентация на импорт на протяжении почти 40 лет закономерно привели к сегодняшним проблемам. Вопросы продовольственной безопасности ученые поднимали еще более десяти лет назад, но услышаны не были. Также стоит помнить, что все процессы в обществе являются последствиями приоритетов, расставленных периодом ранее».

Надежда Ткаченко, генеральный директор ООО «Минерал-1» (ювелирные магазины «Золотой Ажур»):

«Понятно, что ситуация со скачками доллара бьет наотмашь прежде всего по компаниям, работающим на экспорт и импорт. Однако есть и другая сторона медали. Появляется серьезный толчок для развития внутренних, собственных ресурсов страны. Мы, наконец, научимся сами изготавливать качественные авто, телевизоры, телефоны, стиральные машины и самолеты. А пока я солидарна с мнением многих аналитиков, которые уверены, что на место Европы в части товарозамещения встанут китайцы. 

Как показывает многолетний опыт, кризисы всегда накрывают неожиданно. Так случилось и в 1998 году, и в 2014-м и в 2019-м. А вспомним пандемию. И каждый раз казалось – это конец. Однако людей, работающих в бизнесе как я, по 30 лет, это только закаляет. 

Часто главной ошибкой предпринимателей становится паника. Когда происходит форс-мажорная ситуация – это первый шаг к краху. Напротив, необходимо мобилизовать все силы, и прежде всего себя, свои внутренние ресурсы. И только затем, с холодным умом, проанализировать текущую остановку и на основе выводов уже подходить к выработке дальнейшей стратегии работы. 

Сегодня всему ювелирному ритейлу непросто. Что касается лично моей компании, сразу пять заводов требуют повышения цены на ювелирные изделия на 50%. Два завода отзывают товар. При этом покупательского ажиотажа, какой мы наблюдали в кризис 1998 года, сейчас нет. Но я даже не сомневаюсь, что, как поется в песне, «неприятность эту мы переживем». Скажу точно: в любом кризисе выживает сильнейший, поэтому нужно уметь бороться. А если нет сил, то закрываться и уходить на пенсию».

В Приморье автомобильный рынок в период пандемии заметно приободрился 

Доля продаж автомобилей в пандемию на Дальнем Востоке не только не снизилась, но заметно выросла, говорят приморские автодилеры. При этом многие покупатели не боятся в условиях экономической нестабильности приобретать машины стоимостью сотни тысяч рублей в рамках автокредитования. 

«Пандемийные» объемы

В пандемию коронавируса реальные доходы населения еще больше упали. Многие потеряли работу, предприятия малого и среднего бизнеса ушли с рынка. В то же время, определенная категория людей, напротив, задумалась об инвестиции имеющихся средств, чтобы создать себе в случае «экономического краха» подобие финансовой подушки безопасности. Кто-то вкладывал «кровные» в покупку недвижимости, кто-то принял решение приобрести движимое имущество – автомобиль.

Автодилеры поясняют, что всплеск продаж пришелся на начало апреля текущего года. И с тех пор не падает. 

«Доля продаж во всей модельной линейки Lexus начала увеличиваться с января этого года. В среднем уровень продаж среди автомобилей данной категории на Дальнем Востоке варьируется в пределах 30-35% в год. В западной части России активность продаж машин около 50% и выше», —рассказывает заместитель генерального директора ООО «Саммит Моторс» (Владивосток) Александр Гуцалюк.

«Раньше объемы продаж автомобиля Land Cruiser составляли около 25 машин в месяц. Для центров группы нашей компании во Владивостоке и Хабаровске эта модель – одна из самых продаваемых. Она занимает третье место после Toyota RAV4 и Toyota Land Cruiser Prado. Сейчас постепенно возвращается несколько снизившаяся продаж в этом сегменте – до в 45%. Увеличение стоимости по некоторым моделям с начала этого года произошло процентов на 10%. И, вполне возможно, это не предел», — поясняет директор по продажам и маркетингу ООО «Саммит Моторc» (Владивосток)» Евгений Макаров.

Он рассказал о важной для авторынка тенденции текущего года: появился новый, долгожданный для многих автолюбителей Land Cruiser 300, и спрос на него уже сейчас можно назвать ажиотажным, несмотря на высокую стоимость: «На сегодняшний день мы заключаем контракты с временным пулом исполнения — год. На эту модель образовалась очередь. А объемы поставок пока незначительны. Из-за пандемии коронавируса поставки комплектующих нестабильны, продолжают периодически останавливаться конвейеры. Все эти факторы не позволяет гарантировать увеличение объемов производства. Впрочем, мы надеемся, что в начале следующего года объемы увеличатся и удовлетворят спрос на рынке».

Авто-сегментация

С 2017 года, независимо от экономических факторов, рост спроса на автомобили класса «премиум» и «люкс» продолжается со стабильностью около 2-3% в год, говорят автодилеры.

В центральной части России лидерами продаж считаются марки Mercedes и BMW, которые в ДФО продаются не слишком активно. На Дальнем Востоке по продажам стабильно лидирует «премиальная золотая четверка» — Mercedes, BMW, Lexus и Audi. Их объёмы продаж если и «проседают» в определенные сезоны, то незначительно. Рост восстанавливается достаточно быстро. Например, около 80% продаж авто Lexus в ДФО приходится на Приморский край.

Если говорить о цене, то стоимость одной из самых популярных моделей — Lexus — зависит от комплектации и составляет от 2,5 млн до 6,7 млн руб. Такая тенденция наблюдается по всей стране, независимо от региона. 

В наиболее оптимальной ценовой категории находится Toyota Corolla, стоимость которой начинается от 1 млн руб. Camry – немного выше – ее цена стартует от 1,5 млн руб. Популярный в Приморье Rav4 в среднем оценивается около 2 млн руб. Land Cruiser Prado и Hilux — от 2,6 млн рублей и дороже. Toyota Land Cruiser – лидер в этой линейке, в разрезе стоимости. Цена на это авто начинается от 5 млн руб. 

При этом, по словам Александра Гуцалюка, маржинальность премиальных автомобилей всегда была невысокой, порядка 7-8%, а в кризис еще больше просела, до 4-5%.

Trade in — в тренде 

В Приморском крае способствует увеличению продаж и услуга trade in, которая начала набирать популярность с конца 2019 года. Сегодня доля продаж в этом сегменте достигает в среднем 40%.

Евгений Макаров рассказал, что по этой программе некоторым дилерам удается нарастить долю продаж даже до 60%: «Услуга очень популярна, не менее 40% наших клиентов осуществляют сделки по программе trade in».

По признанию дилеров, увеличение роста предложений, касающихся продажи машин по trade in, связано с ростом привлекательности в ДФО и подержанных авто. Их автосалоны тоже предлагают в продажу. 

Растущая популярность услуги, которая в вялотекущем формате существует в России уже около 10 лет, объясняется попыткой монополизации рынка подержанных автомобилей крупными автодилерами. В этой связи, при продаже авто в trade in, дилеры стараются максимально расширить собственную клиентскую базу при помощи увеличения объемов продаж машин с пробегом. Как правило, потенциальные покупатели только рады избавиться от целого ряда проблем, получая возможность в короткий срок продать старое авто и купить автомобиль на выбор. 

Как бы то ни было, trade in пока не очень сильно влияет на покупательскую активность в сегменте автобизнеса, слишком недавно запущен процесс «продвижения» услуги. Но все еще впереди, уверены эксперты. 

Рынок автокредитования растет 

В целом, сегодня около 30% по авторынку покупка машин, особенно дорогих, происходит в кредит. Согласно информации ВТБ, спрос на автокредиты в Приморье в этом году увеличился в 1,5 раза. 

Клиенты ВТБ в Приморском крае за девять месяцев текущего года оформили 200 автокредитов на 300 млн рублей, что по объему на 57% превышает показатель за аналогичный период прошлого года. В целом по стране за январь-сентябрь банк провел более 65 тыс. сделок на приобретение автомобилей почти на 73 млрд рублей (+40% год к году).

По оценке ВТБ, что касается в целом российского рынка, с начала года было выдано кредитов на сумму более 820 млрд рублей, что на 55% выше результата за аналогичный период 2020 года.

Как пояснили в пресс-службе кредитной организации, наиболее часто клиенты приобретают в кредит автомобили марок HYUNDAI, LADA, и KIA. При этом, средний чек по стране вырос, по сравнению с прошлым годом на 16% — до 1,1 млн рублей. В Приморском крае это показатель прибавил 9% что составило в денежном эквиваленте 1,5 млн рублей.