С европейским направлением работать участникам ВЭД становится все сложнее. На фоне закрытия европейских рынков Россию ждет импортозамещение на китайские товары – количество такого груза уже заметно выросло, говорят эксперты. Причем, скоро это коснётся всех сегментов — от техники, до продуктов питания
Роман Ковалев, генеральный директор DGK Групп, рассказал, что большинство предпринимателей рассматривает Китай в качестве ключевого партнера по импорту и готовы приспосабливаться и к меняющимся обстоятельствам, и к новым реалиям торговли.
«В России невозможно налаживать собственное производство. С одной стороны, в силу отсутствия собственной ресурсной базы, придется импортировать сырье из того-же Китая, с другой – слишком высокая в нашей стране зарегулированность бизнеса, особенно в части производства. Поэтому большинству предпринимателей проще купить готовый товар за границей и перепродать, чем рисковать деньгами в создании собственной продукции», — отметил Роман Ковалев.
Продвижению китайских товаров в Россию способствует еще и тренд на стабилизацию логистической сферы в части «разворота на восток».
Так, в два раза по сравнению с прошлым годом подешевели китайские морские фрахты. «То, что раньше стоило 8 тыс. долларов, сейчас снизилось до 4 тысяч», — приводит цифры руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л» Вадим Воложанин.
«Ставки на контейнерные перевозки из Китая за последние 4-5 месяцев, снизились в 2,5 раза», — уточняет Алексей Гурин, менеджер компании «Фесту Амур».
«Они практически достигли «доковидного» уровня», — добавил Алексей Дешпет, совладелец ООО «Примполимер», который также отмечает положительные тенденции в поставке грузов из Кореи и Китая. «Нет проблем с контейнерным оборудованием, а график движения судов стал понятным», — говорит он.
Что касается автоперевозок, здесь все тоже очень позитивно.
«Стоимость упала в цене в 6 раз по сравнению с октябрем-ноябрем 2022 года», — сообщил Алексей Гурин.
«В пандемию цена за фуру доходила до 850 тысяч, теперь можно без проблем найти машину за 220 тыс. рублей. В значительной степени, такому падению цен поспособствовали и китайские перевозчики, включившиеся в транспортировку грузов. Само собой, стоимость стала конкурентной», — отмечает председатель Приморского отделения Опоры России Игорь Ветрюк.
С перебоями и трудностями, но все еще продолжают работать схемы параллельного импорта. Например, предприниматели научились ввозить товар через «дружественные» России страны, такие как Республика Беларусь, мелкими партиями.
«Товар очень тщательно досматривается на таможне, иногда машина задерживается на границе до 10 суток. Случается и конфискация груза, но это скорее исключение, чем правило. Из Японии и Кореи санкционный груз также транспортируется через третьи страны. В любом случае, стоимость товара, попадающего под эмбарго, увеличилась в 3-5 раз», — рассказал специалист по логистике и транспорту компании ООО «Маринео» Матвей Петухов.
«С Европейскими поставщиками работа ведется через Турцию и черноморские порты. Многие компании, особенно частный семейный бизнес в Европе, не хотят терять российский рынок и идут на сложные логистические и платежные схемы для продолжения поставок», — пояснил Алексей Дешпет.
«Товары под «красным кодом» еще пытаются завозить через параллельный импорт, но Европа тоже не дремлет: сегодня с ее стороны очень ужесточились проверки, и многие страны приостановили сотрудничество с Россией», — отметил Вадим Воложанин.
В сфере логистики за минувший год действительно произошла настоящая трансформация. По словам Воложанина, после закрытия Европы товарооборот Китая с Россией вырос более чем на 30%.
«Теперь это наш ключевой партнер. Проблема в том, что, несмотря на огромное количество товаров, Китай в состоянии предоставить нам только товары народного потребления. Но что касается сфер высоких технологий – компьютеров, процессоров, станков, промышленного оборудования, автомобилей и многого другого – в Китае все это недостаточно высокого качества. Что ж, придётся пользоваться тем, что есть», — заключил эксперт.
