Инфляция в дальневосточных регионах России продолжает превышать среднестатистические значения. Это следует из отчёта Центробанка за март 2024 года
Если в целом по России рост цен достиг 7,72% в годовом выражении, в регионах ДФО этот показатель составил 8,61% против 8,56% в феврале. При этом базовая инфляция, при расчёте которой не учитываются сезонные колебания цен и стоимость товаров, которая традиционно часто меняется, и вовсе достигла 9,08%. На столько же за месяц подорожали продукты питания. По данным ЦБ, сильнее всего цены росли в Сахалинской и Амурской областях, Забайкальском и Хабаровском краях, Еврейской АО и Бурятии. На ускоренное подорожание некоторых продуктов жалуются и на Колыме. Прокуратура Магаданской области вынуждена постоянно контролировать ценообразование на товары высокой социальной значимости и сообщает, что в конце марта и начале апреля стоимость репчатого лука выросла на 16%, а капусты – на 11%. В других субъектах ДФО также дорожают плодоовощная продукция, свинина и мясо птицы.
Среди основных причин того, что продовольствие на Дальнем Востоке оказывается дороже, чем в остальной России, в ЦБ упоминали подорожание сырья, упаковки и логистики. Кандидат экономических наук, доцент Хабаровского госуниверситета Владимир Норин ранее также рассказывал, что дорогая жизнь на восточных окраинах России обусловлена комплексом проблем, которые не удалось решить за последние три десятилетия. Среди них эксперт называл невысокий уровень потребительской активности, связанный с низкими доходами населения, недостаточный уровень конкуренции и пробелы в деятельности контролирующих органов, которые должны следить за соблюдением законодательства в торговле. По словам Норина, властям необходимо вкладываться в развитие сельскохозяйственной и продовольственной отраслей, а также развитие транспортной инфраструктуры.
И последний аспект, кажется, начинает играть всё большую роль, поскольку доставка товаров осложнена не только в труднодоступные районы, но и в регионы Дальнего Востока в целом. В апреле Ассоциация организаций продовольственного сектора пожаловалась первому вице-премьеру Андрею Белоусову, что рефрижераторные вагоны со скоропортящимися продуктами, такими как мясо, рыба, овощи и фрукты, неделями простаивают на промежуточных станциях по пути на Дальний Восток. Формально РЖД одобряет заявки на приоритетную отправку этих грузов, но де-факто происходят большие задержки. В результате затраты по поддержанию нужной температуры в вагонах ложатся на грузоотправителя, а затем закладываются в конечную цену продуктов. Косвенным последствием простоев также является нехватка свободных рефрижераторных вагонов для обратной транспортировки дальневосточной рыбы в другие части страны. Участники рынка попросили Белоусова поспособствовать нормализации ситуации. Аналогичное обращение было отправлено и гендиректору Российских железных дорог Олегу Белозерову. В транспортной компании отчитались, что вместе с грузоотправителями делают всё возможное, чтобы своевременно доставлять значимые грузы в пункты назначения. Более того, по данным РЖД, объём перевозимых замороженных продуктов за последние 4 месяца вырос на 4%.
Однако гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров подтвердил, что в целом скорость перевозок по Транссибу и БАМу в последнее время снизилась, а вот конкуренция грузоотправителей выросла. Поэтому поставщикам продовольствия будет затруднительно добиться реальной отправки товаров в приоритетном порядке. Существовали и другие свидетельства того, что ограниченные ресурсы восточных железных дорог зачастую используются в первую очередь для транспортировки некоторых стратегически важных товаров, в число которых продукты входят не всегда. Источники «Коммерсанта» в марте сообщали, что премьер-министр Михаил Мишустин поручил профильным министерствам и РЖД повысить приоритетность перевозок нефтепродуктов. По всей видимости, это поручение было связано с обеспокоенностью нефтяных компаний невозможностью с желаемой скоростью доставлять топливо в восточном направлении. Бурмистров предполагал, что повышенный приоритет будет касаться прежде всего бензина и дизтоплива. Ведь на фоне аварий на НПЗ и полугодового запрета на экспорт бензина привычные схемы транспортировки топлива были нарушены, а РЖД, судя по всему, оказались не готовы к быстрой переориентации поставок этого вида грузов.
Стоит также напомнить, что согласно действующим нормативам уже существует ряд категорий грузов, которые железная дорога должна обрабатывать в первую очередь. К ним относятся грузы военного назначения, грузы, предназначенные для ликвидации ЧС, а также экспортный уголь, вывозимый из Кемеровской области, Якутии и Иркутской области. После того, как уголь, предназначенный в том числе для экспорта в Китай, был признан приоритетным грузом, предприниматели начали жаловаться на массовые задержки или отказ перевозить другую продукцию по железной дороге. На этом фоне тарифы транспортных компаний на доставку грузов в этом направлении кратно выросли. Среди основных причин – физическая нехватка мощностей железных дорог Восточного полигона. В прошлом году общий объём перевезённых грузов составил 173 млн тонн, тогда как заявки были поданы на 353 млн тонн. Таким образом, 180 млн тонн грузов остались необслуженными. В этом году планируется увеличение объёмов перевозок по БАМу и Транссибу до 180 млн тонн, однако очевидно, что этого роста не хватит для удовлетворения всех потребностей. Доставкой каких-то товаров по железной дороге придётся жертвовать. Полпред президента в ДФО Юрий Трутнев во время совещания по данной теме уже потребовал, чтобы поставки социально значимых товаров на Дальний Восток, в том числе в рамках программы северного завоза, ни в коем случае не страдали. Минвостокразвития также постоянно мониторит ситуацию, но насколько реально выполнить эти задачи в условиях дефицита пропускной способности железных дорог, остаётся неясным.
Тем временем эксперты отмечают, что дело не только в дефиците мощностей железнодорожных маршрутов. Зампред Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожных путей сообщения Денис Семёнкин отметил, что в 2023 году фактические перевозки через Восточный полигон оказались даже ниже номинальных мощностей – 155 млн вместо 173 млн тонн. В РЖД и Минтрансе указывали на сложные погодные условия, влияние санкций и чрезмерный вес контейнерных поездов, вынуждавший замедлять темп движения. Семёнкин, не отрицая воздействие всех этих факторов, констатирует, что «была выбрана неправильная система управления железнодорожным транспортом, когда все ниточки управленческого процесса завязывались исключительно на Москву. Всё централизовалось. На местах управленцы теряли полномочия. Система координации сотрудников и различных отделов была разрушена. Долгое время проводилась селекция практически на всех дорогах. На них профессионалы изгонялись».
Он посоветовал также снизить чрезмерные требования к безопасности, порождающие огромное количество проверок, и повысить зарплаты персоналу для улучшения мотивации.
В настоящее время реализуются масштабные мероприятия по расширению БАМа и Транссиба. К 2032 году их суммарная пропускная способность должна возрасти до 270 млн тонн. Но недавно проект третьего этапа расширения подорожал с 2,7 до 3,7 трлн рублей. По данным «Коммерсанта», это произошло в результате учёта пожеланий грузоотправителей, которые попросили уделить больше внимания Транссибу и подходам к Приморью. Хотя темпы модернизации ЖД-маршрутов не позволяют рассчитывать на быстрое решение проблемы, внимание властей к этой теме и необходимость ускорения перевозок в том числе экспортоориентированных грузов, от которых зависит в том числе наполнение бюджета, позволяют рассчитывать на постепенное снижение остроты проблемы логистики на Дальнем Востоке. Повышение эффективности внутренних процессов РЖД, очевидно, также могло бы поспособствовать улучшению ситуации. Пока же транспортный вопрос, как представляется, остаётся одним из ключевых факторов сравнительной дороговизны жизни в дальневосточных регионах.
