Метка: авто

Продажи новых легковых автомобилей в Норвегии продолжают падать значительными темпами. Как напоминает агентство «Автостат», в прошлом десятилетии норвежский рынок демонстрировал турбулентное поведение, когда положительная динамика сменяется спадами

Аналогичная ситуация наблюдается и в последние годы. Если пандемия практически не повлияла на спрос, и падение в 2020 году составило лишь 0,2%, то в 2021-м рынок перешёл к быстрому росту. Продажи достигли 176 тыс. автомобилей в год, после чего возобладала обратная тенденция. В 2023 году продажи упали на 24,3% до 152,3 тыс. автомобилей, фактически вернувшись к уровню начала 2010-х. Тренд сохранился и в I квартале 2024 года. За первые три месяца удалось реализовать лишь 26824 легковых авто, что на 20,7% меньше показателя за аналогичный период прошлого года. Самыми популярными марками остаются Tesla, Volkswagen и Toyota, однако у них динамика продаж также оказалась отрицательной. Наибольший рост в 178% продемонстрировал MG – в прошлом известный британский бренд, ныне возрождённый в Китае. Самыми продаваемыми моделями стали кроссовер Tesla Model Y и микроавтобус Volkswagen ID.Buzz. Основными причинами спада в «Автостате» назвали глобальные перебои с поставками микросхем и стремление норвежского правительства к ускоренному полному переходу на электромобили, который должен завершиться уже в 2025 году.

Власти Норвегии ещё в 2016 году поставили цель полностью отказаться от продаж новых автомобилей с ДВС к 2025 году. Доступными должны остаться лишь электрокары и автомобили на водородном топливе. Норвежская дорожная федерация сообщала, что эта цель вполне достижима, поскольку доля электромобилей в общих продажах стремительно росла. С 2,9% 10 лет назад она увеличилась до 79% в 2022 году, а в отдельные месяцы превышала 90%. Наиболее популярными у норвежцев остаются электрические модели Tesla, Volkswagen, BMW, Audi, Hyundai и других известных марок.

Компания СДЭК создала дополнительное подразделение, которое займется доставкой автомобилей. Об этом сообщил главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков. По его словам, это позитивное явление, поскольку разнообразие способов доставки упрощает покупку автомобилей. Ранее отдел транспортных средств появился и на популярных маркетплейсах

«Что касается того же «Озона», то это не самостоятельная работа компании, а сотрудничество с нашими дилерскими центрами. Последние просто выставляют имеющиеся машины на виртуальные витрины маркетплейса», — пояснил автоэксперт.

С компанией СДЭК, по словам Максима Кадакова, дела обстоят иначе: на ее сайте уже появился предварительный набор автомобилей с их ориентировочной ценой. Точную стоимость машины с учетом транспортировки, растаможки и прочего покупатель может узнать при заключении договора. 

«Большая и хорошо знакомая россиянам компания на рынке — это хорошо — сейчас многие люди боятся работать с частниками, что, в принципе, не беспочвенно — в сфере много мошенников, — сказал главред журнала «За рулём». — Минус здесь только в том, что некоторые приличные физлица или маленькие компании по доставке авто могут предложить более быструю доставку и куда более гибкие условия, нежели крупные корпорации». 

Автоэксперт не исключил, что в будущем в России будут появляться и другие варианты электронной покупки автомобилей. Это позволит уходить от дилерской зависимости. 

«Тем не менее, открытых вопросов все еще много. Например, кто будет оформлять гарантию, как обменять автомобиль при обнаружении брака, что будет при случайном уроне машины во время доставки и прочие. Система хорошая, но нуждается в проработке», — подытожил Максим Кадаков.

Рынок новых автомобилей в Швеции в предыдущем десятилетии демонстрировал заметный рост. С 2010 по 2019 год продажи авто в этой североевропейской стране увеличились с 245 тыс. до 355 тыс. единиц

Главным фактором, спровоцировавшим разворот этой тенденции, стала пандемия коронавируса 2020 года. В последующие годы темпы продаж сохранялись на уровне чуть более 280 тыс. новых автомобилей, а рост в 2023 году составил более чем скромные 0,6%. Данные за I квартал 2024 года свидетельствуют о том, что шведский авторынок вновь перешёл к падению. За 3 месяца удалось реализовать 59623 новых легковых автомобиля, что на 5,8% меньше показателя за аналогичный период прошлого года. 

Агентство «Автостат» связывает такую динамику с тем, что производители всё более переориентируются на электромобили, а также со сбоями в глобальных производственных цепочках. Средняя стоимость электрокара в Европе составляет 55,8 тыс. евро, и потребители не всегда готовы платить такие деньги, особенно с учётом того, что из-за сложностей с производством микросхем ожидание заказанной машины может затянуться. Это заставляет некоторых покупателей обратить внимание на вторичный рынок. Самыми популярными брендами в Швеции остаются отечественный Volvo, а также Volkswagen и Toyota, а топ наиболее продаваемых моделей возглавили Tesla Model Y и Volvo XC60.

Ранее стало известно о перезапуске производства автомобилей на бывшем заводе Volvo в Калуге. Производство шведских грузовиков там прекратилось в феврале 2022 года, а с декабря 2023 года конвейер снова заработал. Теперь предприятие выпускает полноприводные трёхосные грузовики Урал Next. Губернатор Калужской области Владислав Шапша рассказал, что у калужского автомобильного кластера начинается новая жизнь. Помимо бывшего завода Volvo планируется начать производство новых моделей на предприятиях, ранее выпускавших продукцию фирм Volkswagen, Stellantis (марки Peugeot и Citroen) и Mitsubishi. Все эти бренды также прекратили производство и официальные поставки в РФ.

Завод компании Mercedes в Подмосковье, мощности которого опустели после ухода с российского рынка немецкого автопроизводителя, могут занять конкуренты из Китая

«Китайцы действительно выпускают автомобили достаточно высокого качества, если мы говорим о верхнем ценовом сегменте», — заявил главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. 

По его словам, само предприятие отличается высоким качеством — в момент открытия туда приезжал Владимир Путин на автомобиле Aurus и знакомился с техническими возможностями завода. 

«Речь может идти даже о полном цикле. Известна и мощность завода — это 30 тысяч автомобилей в год. Однако есть нюанс: с этих конвейеров должны сходить именно премиум-автомобили, выпускать там низкий ценовой сегмент невозможно», — подчеркнул автоэксперт.

Это, по мнению Максима Кадакова, создает определенные проблемы, поскольку на российском рынке возможности рынка для премиальных машин строго ограничены — кому продавать такое количество дорогих автомобилей пока непонятно.

«Если говорить более конкретно, то конвейеры от Mercedes может занять марка Chery или Hongqi, но с большей вероятностью это будет бренд Exeed. Он займется крупноузловой сборкой и будет порционно выпускать в свет свои автомобили», — подытожил Кадаков, добавив, что в 2024 лидерство на рынке будут делит китайские бренды и российский АвтоВаз.

Рост продаж новых автомобилей в России пока говорит исключительно о восстановлении рынка после серьезного провала в предыдущие годы. Об этом рассказал заместитель главного редактора журнала «За рулём» Игорь Моржаретто

По данным Минпромторга, за первый квартал 2024 года в РФ было реализовано почти 329 тыс. новых авто, это на 86% выше прошлогоднего показателя. В этом объеме 167 экземпляров приходится на продукцию российского автопрома, что на 31% больше показателя первого квартала 2023 года.

«Эти данные говорят не о росте рынка, а о его восстановлении после стремительного падения. Для российского авторынка 2022 год был вообще катастрофическим, а первая половина 2023-го тоже очень тяжелой. Только со второго полугодия прошлого года был отмечен небольшой рост продаж. Сейчас рынок восстанавливается неплохими темпами, но хотелось бы, чтобы это было быстрее. Что касается отечественных машин, то российский автопром тоже постепенно восстанавливается. АвтоВАЗ увеличивает объемы производства. Неплохо работают и другие производители, такие как «Автотор» и «Москвич», например. Этим объясняется рост продаж российских машин. Однако на уровень 2021 года рынок пока еще не вышел, тогда в России был продан 1,6 млн новых машин. Если в этом году продолжатся нынешние тенденции, то уровень продаж достигнет 1,2-1,3 млн новых машин. Для сравнения, в прошлом году был продан 1 млн экземпляров», — рассказал Игорь Моржаретто.

По словам эксперта, примерно половина новых автомобилей сейчас приобретается в кредит. Однако программы покупки авто с господдержкой сейчас сильно сократились, поскольку уже не действует льготное кредитование приобретения первого семейного авто.

«В льготном кредитовании остались только адресные программы для участников СВО и членов их семей, медиков и сельских педагогов. Кроме того, действует льготная программа для приобретения электромобилей, но в остальном выбор машин очень ограничен – речь идет в основном о продукции АвтоВАЗа. При этом банковское кредитование по рыночным ставкам тоже снизилось из-за высокой ключевой ставки ЦБ, вследствие чего выросли ставки коммерческих банков», — пояснил Моржаретто. 

Напомним, из-за растущей закредитованности населения ЦБ ведет политику введения все более жестких ограничений для потребительского кредитования. Кандидат экономических наук Михаил Беляев пояснил, что кредиты на авто оказывают гораздо меньшее влияние на рост закредитованности, чем необеспеченные потребительские займы.

«Россияне покупают машины в кредит, как и любые другие дорогостоящие товары длительного пользования. Но при этом банки гораздо охотнее сейчас выдают кредиты на покупку машин, чем обычные потребительские займы. Дело в том, что приобретаемый автомобиль при таком кредитовании становится залоговым имуществом. Поэтому банк получает ликвидный актив, который он может продать, если заемщик окажется неплатежеспособен. Для заемщика эта ситуация тоже выгодна, поскольку если он вдруг не сможет гасить кредит, он закроет большую его часть за счет реализации приобретенного автомобиля. Это, конечно, негативным образом отразится в его кредитной истории, и в следующий раз заемщику могут отказать в кредите или предоставить его под более высокий процент. Но в то же время продажа залогового авто все же избавляет неплатежеспособного клиента банка от главной проблемы, то есть от большого долга перед кредитором», — пояснил экономист.

Ранее «Московская газета» рассказала об изменениях на российском рынке автомобилей с пробегом.

В России около 5,5 млн транспортных средств принадлежит юридическим лицам. Наиболее значительный по объему сегмент — легковые автомобили

«Да действительно есть такие цифры, но, по данным Автостата, количество коммерческого транспорта в РФ уже составило около 10 млн единиц. К этому числу относится как спецтехника, так и коммерческий транспорт (и легковой, и грузовой)», — рассказала в беседе с изданием iView автоэксперт Юлия Манн. 

По ее словам, в течение прошлого года в России наблюдался переход с корейских и европейских автомобилей на российские и китайские. В сравнении с другими странами, по мнению эксперта, мы наблюдаем большой процент. 

«К сегодняшнему дню у нас развиты логистические цепочки, налажены не только автоперевозки, но и железнодорожные, авиа. Я знаю несколько грузовых компаний, которые ежегодно наращивают автопарк более, чем на 30%», — рассказала собеседница издания. 

Юлия Манн отметила, что перспективно развивается и такси. В этом секторе переход на новый подвижной состав произошел в 2022-2023 гг.

«Секторы такси и каршеринга идут по восходящей кривой. Это неотъемлемая часть прогрессивной цифровой эпохи. При этом частных извозчиков становится всё меньше. Причина проста: производитель предлагает юрлицам более выгодные условия на обновление автопарка, компании получают различные льготы и субсидии от государства. Работать на своем автомобиле такси становится невыгодно, а каршеринг зачастую дешевле личного авто, потому что его можно бесплатно оставить на парковке, например, в центре Москвы, в то время как за свою машину придется отдать приличную сумму», — считает автоэксперт Илья Журавлев. 

Он выразил уверенность в том, что количество автомобилей такси и каршеринга будет ощутимо расти в ближайшие несколько лет. 

«Это то, что будет распространено на всю страну. Сейчас только крупные города достаточно хорошо оснащены, но стоит уехать на 200-500-1000 километров от Москвы или Санкт-Петербурга, как сервис такси и каршеринга существенно редеет. Поскольку мы говорим о статистике по всей стране, можно предугадать дальнейший рост показателей. То же касается и коммерческого общественного транспорта. Он, кстати, не только растет, но становится более современным и экологически безопасным — вспомним электробусы», — подытожил Илья Журавлев.

Эксперты оценили перспективы электромобилизации страны

В пилотный проект по созданию зарядной инфраструктуры для электромобилей включены ещё почти три десятка субъектов РФ. Соответствующее распоряжение этом подписал премьер-министр Михаил Мишустин.

Напомним, проект стартовал в 2022 году. Зарядную инфраструктуру для электроавтомобилей стали целенаправленно создавать в 41 регионе, в том числе таких крупных, как Москва, Московская область, Краснодарский край, Санкт-Петербург, Ростовская область, Татарстан, Ленинградская область, и т.д.

Со следующего года к ним присоединятся ещё 26 регионов: от Белгородской области на западе до Камчатского края на востоке и от республики Коми на севере до Адыгеи на юге. Таким образом, число его участников увеличится до 67.

Согласно плану, утверждённому федеральным правительством, к 2030 году на территории Российской Федерации должно появиться не менее 72 тысяч зарядных станций для электрических авто. Из них 28 тысяч станций будут быстрыми, то есть полностью заряжающими машину примерно за час.

Кроме того, предполагается, что к тому же времени доля отечественных электромобилей составит как минимум 10% в общем объёме транспортных средств, производимых в стране.

Председатель комиссии по развитию электротранспорта и инфраструктуры общественной организации «Опора России» Алексей Логанцов рассказал изданию iView, что с развитием электрического транспорта в России всё в порядке.

«Электромобильная сфера развивается быстрее прогнозов. Производство отечественных электромобилей находится на стадии становления и обладает значительным потенциалом. В крупных городах электромобили активно используются как такси, запускаются электроавтобусы. Государство разрабатывает программы для стимулирования замены муниципального автотранспорта электромобилями и гибридами», — отметил эксперт.

Даже в таких не самых «продвинутых» в этом плане субъектах РФ, как Вологодская область (где ведёт свою бизнес-деятельность сам Алексей Логанцов), заметны существенные изменения к лучшему.

«В регионе увеличивается количество единиц электротранспорта. Об этом говорит статистика данных по зарядным сессиям: за первое полугодие 2023 года мы догнали годовой объём 2022 года. Растёт среднее потребление энергии, стало больше мощных электрокаров. С прошлого года произошли значительные качественные изменения в инфраструктуре зарядок: электромобильность стала интересна не только бизнесу, но и, например, госкорпорациям. Для владельцев электромобилей на Вологодчине разработана специальная система лояльности, куда включены освобождение от уплаты транспортного налога, бесплатная парковка, снижение стоимости по платным автотрассам и иные льготы. Установлены более 30 зарядных станций», — рассказал представитель «Опоры России».

По мнению Алексея Логанцова, именно рост количества электрозарядных станций и повышение их эффективности могут стать одними из главных факторов, способствующих развитию электромобильной индустрии в стране. 

Создавать зарядную инфраструктуру для электроавтомобилей необходимо, и в целом электротранспорт в России развивать нужно, однако на масштабную электромобилизацию нашего государства рассчитывать не стоит. Её не произойдёт ни в ближайшие годы, ни в среднесрочной перспективе. Так считает главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков.

«Проблема не только в недостатке зарядных станций или природно-климатических особенностях страны. Главное препятствие для распространения электрического транспорта сегодня – его дороговизна. Цены на электромобили в среднем на 30-50% выше, чем цены на обычные легковые машины. Да, конечно, у нас действуют различные государственные льготы: субсидирование при покупке, льготное налогообложение, лимиты на парковочные места и другие меры, но надолго ли они введены? Неизвестно, сколько они просуществуют, а, возможно, их и вообще скоро отменят. Даже если учесть, что сервисное обслуживание электромобиля обходится его владельцу дешевле, тот всё равно сначала должен заплатить за авто существенно больше», — сказал эксперт в беседе с журналистом издания iView.

Новые электрокары сейчас недоступны для большей части населения, поэтому россияне всё чаще предпочитают покупать транспортные средства, бывшие в употреблении. 

Цель, которую ставит перед собой федеральное правительство к 2030 году, построить 72 тысячи зарядных станций, тоже говорит о многом.

«Сейчас в нашей стране около 4,5 тысяч зарядных станций. Для сравнения: в Китае их уже более 5 миллионов. А мы хотим только к 2030 году довести количество таких станций до 72 тысяч. Это всё равно будет мизер», — подчеркнул Максим Кадаков.

Следовательно, по его мнению, ожидать широкого распространения частного электротранспорта в России не приходится. Впрочем, ничего плохого в этом нет.

«Это объективная реальность, и она характерна не только для нас. Для сравнения: в Германии ещё совсем недавно электромобили были весьма популярны, однако сейчас ажиотаж вокруг них приутих. Субсидии урезаны, заряжать машины стало дороже, да и мода на них проходит. Что касается личного вклада в улучшение экологии, которому уделялось большое внимание, то выяснилось, что автомобили эти не так уж и «чисты» в данном плане. В общем, похоже, что эйфория от них постепенно проходит. Не думаю, что и нам, с нашими расстояниями и климатом, стоит так уж бороться за электромобилизацию всей страны. Стоит ли это того?», — заключил Максим Кадаков.

Заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Москвы (ЦОДД) – начальник ситуационного центра Александр Евсин рассказал об алгоритме действий, когда водитель съехал на обочину по требованию сотрудника ГИБДД и его сфотографировала камера, зафиксировав нарушение.

«Поступают вопросы, что делать, если инспектор ГИБДД, например, остановил вас, вы съехали на обочину и вас оштрафовала камера? Или в результате вынужденной остановки, вы остановились на обочине следуя прямому требованию 16-го раздела ПДД, но попали под камеру?«Ответ прост. Такой штраф будет незаконен и должен быть отменён. Водитель обязан выполнять указания инспектора ГИБДД, а также заботиться о своей безопасности», — отметил Александр Евсин на своей странице в Facebook.

По словам специалиста, «то, что камера не умеет определять все обстоятельства — проблемы не водителя! Штраф с камеры должны быть безальтернативно отменён. А в случае системного повторения и непринятия мер по недопущению по-сути незаконного штрафования, камера должна быть демонтирована (или отключена) вплоть до внесения необходимых корректив в алгоритм работы, а должностные лица привлечены к ответственности».

«Технический совет. Отличать остановку на обочине (которая разрешена в ряде случае), от объезда пробки по обочине несложно, если правильно ставить камеры и правильно анализировать данные с неё, не бездумно щёлкать на постановлениях, повышая KPI, а выполнять требования закона — т.е. всесторонне рассматривать материалы фотофиксации и обстоятельства нарушения. Водитель имеет право съехать на обочину при необходимости. А инспектор ГИБДД имеет право остановить водителя. И камера должна учитывать эти случаи. Не умеет учитывать, значит не должна работать. Точка»,  — подчеркнул Евсин.

На вопрос координатора движения «Синие ведерки» Петра Шкуматова, кто вернет человеку потерянное на обжалование время, Евсин отметил, что «1,2,3 обжалования и это уже основания для мер прокурорского реагирования по непринятию мер по незаконному штрафованию».